El bloqueo de un grupo de camioneros a una formación del Belgrano Cargas en Junín, provincia de Buenos Aires, plantea la necesidad de definir una política nacional para el transporte de mercaderías, según la evaluación de Julio Calzada, Director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Por ejemplo, será una tarea de los próximos gobernantes determinar si se prorrogan las concesiones ferroviarias que vencen en los próximos años o se pondrá en marcha el sistema Open Acces. Porque, así como el transporte automotor se siente amenazado por el avance del tren, los productores agropecuarios del norte tampoco están recibiendo un beneficio con el tendido de nuevas vías.

“Es entendible la postura de los camioneros porque perdieron muchas cargas por la recesión”, indicó el economista, a raíz del episodio que protagonizaron integrante de CATAC (Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas) frente a la terminal de Cofco, donde dos semanas atrás impidieron el paso de una formación ferroviaria con el argumento de verse perjudicados porque “el Belgrano Cargas se lleva casi el 80% del aceite, del expeller (residuo de extracción de aceite mediante el proceso de prensado) y parte de la harina”.

“El país necesita consenso para diagramar una política de transporte”, sostuvo Calzada, quien afirmó que trenes y camiones no pueden ser antagónicos sino complementarios (también el transporte fluvial por la Hidrovía). Curiosamente, “los reclamos se dan en el marco de una baja del transporte por FFCC”, ya que el volumen de cargas totales transportadas ronda los 17/18 millones de toneladas, por debajo de las 25 millones que movía en 2007. De las 450 millones de toneladas que se transportan por año en todo el país, 410 lo hacen por camión (granos y minería suman 140/150 millones).

Donde sí avanzó el tren en los últimos años fue en el rubro agropecuario, aunque la relación sigue siendo despareja: en el Gran Rosario se reciben 8/9 millones de toneladas de granos en vagones contra 55 millones en camión. Donde sí el FFCC ganó terreno fue con el nuevo ramal Joaquín V González (Salta) - Avia Terai (Chaco) – Rosario y en distintos tramos reacondicionados. El punto crítico con los camioneros se genera a raíz de que el 90/95% del sector son individuales o con no más de 5 unidades: “un sector atomizado que sufre con fuerza la pérdida de cargas”.

Si bien consideró que el caso de Junín es “puntual”, opinó que “es tarea para el nuevo gobierno establecer mesas de trabajo y diálogo”, así como la definición de un diseño de matriz logística. “Hay quejas en el norte, donde el ferro carril manejado por concesionarios privados muchas veces tiene la misma tarifa que el camión”, relató. Y a partir de ello recordó que está pendiente definir el futuro de las concesiones del Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca que se terminan en los años 2021, 2022 y 2023. “El próximo gobierno tendrá que atender esto”, dijo, lo que implicaría renegociar los contratos o poner en práctica el sistema Open Acces (decidido en 2015, aun sin implementarse) por el cual se habilitan las vías para que las transiten los usuarios privados con sus propias formaciones mediante el pago de un canon. “Esto está todavía pendiente”, advirtió.

Finalmente, Calzada prefirió encontrar el lado positivo de la crisis en tanto disparador de soluciones. “Muchas veces uno se lamenta de estos conflictos pero hay que acostumbrarse a convivir con ellos porque pueden disparar soluciones por consenso; y hacia eso es a lo que se debe tender y Argentina con este vencimiento de las concesiones ferroviarias tiene todo para definir un sistema nuevo”.