Las rutas nacionales son mucho más que una red federal de caminos, porque por ellas circula buena parte de la producción argentina, se conectan localidades sin ferrocarril, se trasladan trabajadores y pacientes y se articulan economías regionales con los grandes centros urbanos y los puertos. Sin embargo, esa infraestructura atraviesa un proceso sostenido de deterioro. Casi seis de cada diez kilómetros relevados se encuentran en estado malo o regular, mientras que el presupuesto vial nacional cayó en 2026 a uno de sus niveles más bajos de las últimas décadas. Al mismo tiempo, una parte importante de los fondos recaudados para infraestructura vial permanece sin ejecutar.

La Fundación COLSECOR brinda una radiografía de lo qué está ocurriendo con las principales rutas. ¿Pueden todas las provincias hacerse cargo de corredores nacionales?, ¿En qué consiste el impuesto destinado a infraestructura vial que hoy no se está ejecutando?, ¿Quién garantiza una infraestructura que es nacional y estratégica cuando el Estado deja de sostenerla? El deterioro de los caminos pone en riesgo la seguridad vial, incrementa los costos productivos y logísticos y profundiza desigualdades territoriales.

Para 2026, la Dirección Nacional de Vialidad dispone de unos $563.000 millones, un 79% menos que en 2023 y el menor presupuesto de la serie histórica reconstruida desde 1995. Además, los recursos destinados específicamente al mantenimiento son alrededor de un 70% inferiores, en términos reales, a los de 2023.

El dato adquiere mayor relevancia porque el Índice de Estado de Vialidad alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros que conforman la red nacional.

Ruta Nacional 18 - Acceso a la ciudad de Viale (Entre Ríos)

El informe también señala otro aspecto: no sólo hay menos recursos, sino que una parte de los fondos disponibles tampoco se ejecuta. Al 31 de julio de 2026, Vialidad había ejecutado apenas el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%. De 179 obras nuevas aprobadas, apenas 67 cuentan con financiamiento.

Fondos para rutas que no llegan a las rutas

El financiamiento vial cuenta además con recursos específicos provenientes del Impuesto a los Combustibles Líquidos. Según el informe, entre 2024 y mayo de 2026 el fideicomiso vial recaudó más de $1,5 billones, pero sólo se habría ejecutado alrededor de una cuarta parte, con una subejecución acumulada del 73,8%. Al cierre de mayo, más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras.

El deterioro ya llegó a los tribunales. Durante 2025 y 2026 se acumularon fallos que ordenaron al Estado nacional reparar distintos corredores. En el caso de la Ruta Nacional 3, entre Azul y Cacharí, la Justicia ordenó presentar un plan de obras y completar reparaciones luego de registrar once siniestros en seis meses y constatar baches, hundimientos y falta de señalización.

Un problema que golpea directamente a la producción

Las consecuencias trascienden la transitabilidad. Más del 90% de las cargas argentinas se moviliza por camión, por lo que el estado de las rutas tiene incidencia directa sobre el traslado de granos, hacienda, insumos y productos hacia los centros de consumo y los puertos.

En distintas regiones ya se advierte el impacto sobre los costos logísticos. En Salta, un relevamiento citado por este informe, estimó que el mal estado de rutas y caminos agrega alrededor de un 30% a los costos de transporte. A nivel nacional, FEPEVINA calcula que el deterioro vial puede representar hasta tres puntos del PBI.

La seguridad también aparece en el centro de la preocupación. Entre junio y julio de 2026, FEPEVINA relevó 22 siniestros graves en rutas nacionales, con 29 personas fallecidas y más de veinte heridas. De los 17 casos en los que pudo determinarse el estado de la calzada, 11 ocurrieron en tramos considerados malos.

En este contexto queda entonces una pregunta para la Agenda Pública: ¿quién mantiene aquello que no es rentable mantener, pero que resulta indispensable para que un país permanezca conectado? Si el Gobierno nacional avanza hacia un modelo de concesiones privadas, ¿qué ocurre con los corredores que no tienen el volumen de tránsito suficiente para resultar rentables?.

Tampoco parece una solución trasladar esa responsabilidad a las provincias que, con sus desigualdades a cuestas, sólo pueden sostener lo que sus presupuestos les permiten. Cuando el mantenimiento de una infraestructura nacional se convierte en una variable de ajuste, lo que se deteriora no son solamente las rutas, también se profundizan las desigualdades en la conectividad entre localidades, la producción y las posibilidades de desarrollo de los distintos territorios del país.