La industria naviera llegó al límite. Muchas compañías estuvieron al borde de la quiebra y necesitaron el salvataje financiero de sus gobiernos y accionistas. La carrera armatorial que devino en un boom de órdenes de construcción de barcos dejó prácticamente sin frenos a los principales protagonistas, que pasaron a operar no sólo a pérdida -2009 implicó una sangría global de US$ 25.000 millones para los armadores-, sino incluso por debajo de los costos operativos.

Y si bien no puede decirse que no hay retorno a la sobreoferta sin precedentes de capacidad de bodega, en coincidencia con una demanda de cargas deprimida, hay una secuencia lógica de medidas que la industria tuvo que recorrer para atemperar los daños: amarrar barcos, suspender servicios, reducir la velocidad de sus buques, y aumentar las tarifas.

En la Argentina, Maersk Line tiene el 30% del mercado reefer (carga refrigerada) y, como líder de la industria, fue el primero en anunciar un aumento de las tarifas del orden del 50% por contenedor reefer de 40 pies.

"El mercado reefer crecerá un 10% en 2010, por lo que se reducirá la cantidad neta de contenedores disponibles. Además, las líneas no invirtieron con el mismo ímpetu en contenedores reefer, con lo cual naturalmente el balance entre la oferta y demanda redundará en un incremento necesario de las tarifas", resumió Jeppe Frandsen, director regional hace un año y medio de Maersk Line

Frandsen agregó que la costa este, particularmente, tiene una presión adicional al desequilibrio global: "Generalmente las tarifas reefer son más bajas aquí que en la costa oeste, incluso que las que pagan mercados fuertes en este sector como Australia o Nueva Zelanda. De repente, con un crecimiento pronosticado del 10%, y déficit de contenedores, lo que los carriers van a hacer es ubicar los contenedores donde sean más rentables. Es por eso que aquí esperamos un fuerte ajuste para el año próximo", destacó.

-¿De cuánto será?

-Estimamos que entre 1000 y 1500 dólares por FEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 40 pies). Hoy el flete al norte de Europa está entre 2200 y 2400 dólares. Es un fuerte aumento, pero también fue fortísima la caída de los fletes en 2009.

-¿A partir de cuándo se hará el ajuste?

-Este mes en Brasil se estarán cerrando los contratos con los grandes exportadores de pollo y carne. Será el primer test. Luego será el momento de la campaña de peras y manzanas del Alto Valle. La industria necesita este ajuste de tarifas, porque todavía no salimos de la peor recesión global, que fue además la crisis más dura que vivió la industria, con pérdidas globales por 25.000 millones de dólares. Tenemos el 15% del mercado global, hacé las cuentas...

-¿Estos incrementos son para lograr el punto de equilibrio?

-El aumento apenas nos acerca al punto de equilibrio, necesitamos todavía más medidas para llegar a números negros.

-¿Como cuáles?

-Por ejemplo, reducir la velocidad de navegación. Si está bien hecho se logra una reducción del 40% en el consumo de combustible, que es un ahorro espectacular. Lo bueno de ir "más lento", es decir, a 15 nudos en lugar de 25, es que seguro hará falta incorporar 1 o 2 buques a un servicio como el de Sudamérica y el norte de Europa. Así también se vuelven a utilizar barcos que permanecían amarrados sin uso comercial.

-¿Es un ajuste temporal? ¿Bajarán las tarifas cuando se normalice el balance entre oferta y demanda?

-El ajuste permanecerá durante todo 2010, y habrá que ver luego cómo evoluciona la demanda, si se construyen nuevos contenedores. Para 2010 esperamos un crecimiento del tráfico de entre 7 y 8%, y de 10% en la carga refrigerada. Son proyecciones mucho mejores de las que la industria tenía hace 6 o 7 meses. Pero resta mucho por hacer. Por suerte tenemos una fortaleza financiera sorprendente. Hace dos años ganábamos US$ 200 menos por contenedor que el resto de la industria, y ahora logramos una eficiencia en nuestra ecuación de costos y estamos US$ 100 por contenedor mejor que el resto. Esto no significa que estemos ganando plata, sino que estamos perdiendo menos.

-¿Cómo lo lograron?

-Con mucho sacrificio, porque implicó una reducción organizacional de proporciones. Pero logramos también una mayor y mejor utilización de los activos, y pudimos reducir el costo unitario, gracias a un trabajo conjunto con otros carriers para obtener una mejor economía de escala. Fue duro, pero tuvimos éxito. Lo bueno es que nos pusimos a tono antes de que se desencadenara lo peor de la crisis.

-¿Cómo evolucionó la relación con los clientes?

-En la Argentina logramos un doble objetivo. Uno tenía que ver con la imagen que teníamos en el mercado, nos veían, por decirlo de alguna manera, como una compañía un tanto "arrogante". Pero sobre todo como un carrier de carga refrigerada, y teníamos como meta crecer en carga seca, donde duplicamos nuestra participación de mercado, del 4 al 8 por ciento. Lamentablemente, en carga seca, los fletes deberán aumentar también, en un porcentaje similar, porque es insostenible para la industria seguir así.

-Pero, ¿bajarán las tarifas cuando la situación mejore?

-No. Incluso con estos aumentos que anunciamos, apenas si nos estamos acercando al punto de equilibrio. Para sobrevivir, y ser sustentable, una compañía necesita ganar plata.

La industria necesita una transformación

Lo que sucedió en el mercado marítimo no tuvo precedentes en el sentido de que la liquidez, abundante años atrás, impulsó a una porción importante de los transportistas a crecer en capacidad, con el objetivo de ganar porciones de mercado.

Esto llevó a una competencia feroz, que deprimió los precios de los fletes, de forma natural y no tanto, porque también hubo una política agresiva de algunos que apostaron a ganar más porciones de la torta.

La preocupación, ante un anuncio de aumento de tarifas, es siempre qué hará la competencia: o se acopla a la tendencia, y replica los aumentos, o busca aprovechar la situación para crecer.

-¿No teme que la industria entre en una guerra de tarifas con este aumento?

-Creo que hay consenso en la industria de que todos necesitamos este ajuste en los fletes. De todas maneras, si llega a darse una situación donde se hace manifiesta la intención de "tomar" nuestros clientes, quiero dejar bien en claro que no vamos a resignar nuestra participación. Tenemos margen de maniobra y sabemos que ganamos US$ 100 más por contenedor que el resto.

Frandsen, no obstante, estima que hay cierto consenso generalizado respecto de que éste no es un momento de políticas agresivas de crecimiento, y que nadie quiere realmente entrar en una guerra de precios. Pero la duda siempre persiste.

El gerente financiero de Maersk Inc., Morten Nicolaisen, tampoco anduvo con eufemismos en una conferencia organizada por The Journal of Commerce. Dijo que la industria necesita una "transformación", y no un "cambio", porque el primer término refiere a lo estructural y el segundo a lo coyuntural

Nicolaisen confirmó que las pérdidas de este año para la industria superarán los 20.000 millones de dólares, y advirtió que las líneas deberán ganar entre 10.000 y 20.000 millones para sostener las inversiones necesarias. Esto significa que la brecha entre rentabilidad e inversión, dijo, ronda casi los 40.000 millones de dólares.

"¿Tiene sentido que todos quieran convertirse en jugadores globales cuando tienen una pequeña presencia en todos los tráficos, con una mínima participación de mercado?", lamentó.

Los números

La relación entre capacidad de bodega y cargas por mover es lo que determina los fletes.

En 2009, el tráfico cayó un 10% respecto de 2008, cuando se agregaron nuevos barcos al circuito. Fue el peor año de la historia del transporte marítimo.

Hay compañías perdieron hasta US$ 1000 por contenedor. Las pérdidas globales alcanzan los 25.000 millones de dólares. Maersk Line tiene el 15% del mercado.

Para 2010 se espera un crecimiento del movimiento de contenedores de hasta 8%, y de 10% en el sector reefer. Habrá un déficit de contenedores para atender esta demanda, lo que presiona hacia arriba a las tarifas.

La oferta de barcos, en tanto, se incrementará entre un 7 y 8%.

La reducción en la velocidad de navegación, el desguace de barcos y la suspensión de órdenes de construcción ayudan a mejorar el desbalance entre oferta y demanda.

En la Argentina, Maersk Line tiene el 30% del mercado reefer. Fue la primera en anunciar un incremento de casi 50% en los fletes.

En rigor, el aumento oscilará entre los 1000 y 1500 dólares por FEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 40 pies).

Hay consenso en la industria sobre la necesidad de ajustar hacia arriba las tarifas.

La Nación - Emiliano Galli