Del campo al silo; de allí, al puerto y, por el río Paraná, a los mercados de ultramar. La ruta de los granos argentinos parece llana, pero en realidad está llena de obstáculos, algunos antiguos y otros nuevos. Mover la cosecha costará este año US$ 5700 millones, de los cuales US$ 1700 millones es lo que se gasta en transporte carretero y ferroviario. Por suerte, este año, las exportaciones de granos y subproductos dejarán al país cerca de US$ 26.000 millones.

Cuando la cosecha gruesa se generalice en marzo próximo en las principales áreas productivas, no menos de 95 millones de toneladas empezarán a fluir desde el interior productivo (la mitad será soja). De ese total se exporta -como grano, harina o aceite- alrededor de 76 millones de toneladas, y de ese volumen, 59 millones de toneladas saldrán por los puertos del Gran Rosario.

"En esta cosecha, los problemas se incrementarán: fletes caros; demoras en la provisión y falta de combustible; deficiente y deteriorada infraestructura vial; notoria falta de capacidad de almacenaje y tiempos de espera en plantas y terminales; faltan obras de dragado en las vías navegables para aprovechar al máximo la clase de barcos que se emplean y los que se introducirán próximamente", enumeró Gustavo Turri, especialista de la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de Belgrano (UB).

Cuestión de costos

Aunque el tren es el tipo de transporte más barato y eficiente, el 85% de los granos se mueve en camión, que es el modo de transporte más ineficiente (y que además este año tendrá un aumento del 25%, ya acordado entre las partes). La mayor proporción de la flota granelera (150.000 unidades sobre un total de 230.000) tiene un promedio de antigüedad de 25 años, según la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Cargas (Catac). Con este incremento, trasladar en camión una tonelada por kilómetro costará cerca de 8,5 centavos de dólar, mientras que por la misma distancia y volumen en ferrocarril cuesta entre 2 y 3 centavos.

Además, la crisis energética y su manifestación en la escasez de gasoil hace que la dependencia del camión plantee nuevos riesgos. En la ley de presupuesto para este año el gobierno nacional prevé un faltante de gasoil cercano al 15% de la demanda, lo que obligaría a importar hasta 2,3 millones de metros cúbicos del combustible.

Igual, sólo el 15% de la cosecha irá en tren y poco y nada bajará en barcaza desde el norte por el Paraná, como ocurriría en un país con una vía navegable de esas características. Más aún si se tiene en cuenta la extensión de la frontera agrícola hacia el Norte, que demanda un mayor gasto en fletes. Las pérdidas en plantas de acopio y depósitos, según ha medido el INTA Manfredi, llegarán a los US$ 750 millones. Las ineficiencias en el transporte carretero no han sido cuantificadas (ver aparte). "Pero no cabe duda de que las pérdidas por deficiencias en el transporte representan cifras elevadas", agregó Turri.

Las obras largamente reclamadas y más esperadas en la zona aledaña a los puertos del Gran Rosario -por donde sale la mayor parte de la cosecha y sus derivados- aún no se han concretado Sigue discutiéndose cómo va a ser todo el tema del Plan Circunvalar, una avenida de circunvalación en Rosario, el tema de la autopista Rosario-Córdoba en progreso pero que no está terminado, y se ha avanzado poco con la expropiación de los terrenos por donde irá la traza, la conversión en autovías de las rutas 33 y 34, que siguen siendo proyectos (ver aparte).

"Sí se registra un cambio importante. Antes, en época de la cosecha gruesa, entre abril y junio, había grandes problemas por la cantidad de vehículos que pretendían llegar a los puertos. En este momento, el productor se encuentra en una mejor situación financiera y con la ayuda del silo plástico retiene más mercadería durante el ciclo comercial. El año pasado, el mayor movimiento se registró en octubre, cuando en otros momentos ese era un mes de baja actividad. Se ha emparejado bastante la salida de la producción a los puertos", analizó Rogelio Pontón, director del Departamento de Estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Otra de las razones por las cuales acopiadores y exportadores planifican mejor el movimiento de los granos es el sustantivo aumento de los costos de espera -350 pesos de penalización por día de espera en los puertos-. Por eso, aunque sigue habiendo cuellos de botella, ahora son menores que en otras épocas.

Por otro lado, el movimiento de la cosecha también enfrenta graves problemas de seguridad: piratas del asfalto que se roban camiones completos y robo hormiga de pequeñas cantidades en las playas de espera en los puertos. "Nos roban 3 a 10 camiones por día. Antes sólo desaparecía la carga, ahora también el camión. En puertos como el de Rosario hay chicos que abren la boquilla del camión y venden lo poco que roban", afirmó Rubén Agugliaro, presidente de Catac.

En materia ferroviaria, el tren clave para la producción es el abandonado Belgrano Cargas, declarado en emergencia por el gobierno nacional y operado provisoriamente por la Sociedad Operadora de Emergencia (Soesa), integrada por los grupos Macri -con sus socios chinos- y Roggio, y los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria y de Camioneros.

El Belgrano atraviesa 13 provincias y tiene la red más extensa del país: 7347 km de rieles, de los cuales sólo están operables alrededor de 1000 km. En las últimas semanas, por iniciativa del gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, varias provincias se encuentran elaborando un proyecto de reactivación de algunos ramales, como los que llegan desde Salta hacia los puertos de Formosa y Barranqueras (Chaco). La iniciativa encontró buen eco en el gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, en cuya provincia están asentados buena parte de los durmientes de este tren. El año pasado, luego de que Soesa reparara algunas vías y material rodante, el Belgrano Cargas transportó casi 200.000 toneladas más, llegando a 700.000 .

Sin embargo, el ferrocarril que más granos transporta es el Nuevo Central Argentino (NCA), cuyas vías están integradas a la operatoria logística de Terminal 6, en Puerto San Martín, al norte de Rosario. De hecho, el NCA acapara la mitad de los 13 millones de toneladas de granos movidos en ferrocarril.

Por el río

De lejos, el transporte fluvial -para tramos internos- es el menos desarrollado, aunque también es el menos costoso (1 centavo de dólar por tonelada por kilómetro). La creciente importación de soja paraguaya por parte de las fábricas de aceite podría impulsar en un futuro cercano las obras de dragado y balizamiento necesarias en el Paraná.

Como la capacidad instalada de crushing del polo aceitero -y ahora también productor de biodiésel- supera a la cosecha gruesa local (50 millones de toneladas contra 47 millones de toneladas), se prevé que esta campaña podrían "bajar" hasta 3 millones de toneladas de soja paraguaya que, una vez procesada, se reexporta a la Unión Europea y China como aceite o harina.

Más improbable es la llegada por vía fluvial de soja brasileña, que en su propio territorio debería atravesar una zona de pantanos para poder acceder al Paraná, allí sí se necesitarían obras de infraestructura que difícilmente se concreten en el mediano plazo.

Fuente: José Crettaz - La Nación